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LA STORIA

La 124 e i 1.500 operai torinesi in Russia. E così la Fiat “vinse” la Guerra Fredda

I giovani specializzati che costruirono la fabbrica di Togliatti e insegnarono il lavoro ai sovietici

Voleva a suo modo “vincerela guerra fredda Vittorio Valletta, presidente uscente della Fiat (sarebbe morto due anni dopo il ritiro), quando il 15 agosto 1966 firmò l’accordo con l’Unione Sovietica per la realizzazione di uno stabilimento di autovetture sul Volga. Ma più delle questioni politiche, più dell’affare economico, quello fu l’inizio di una autentica epopea, quella dei 1.500 torinesi e piemontesi, di cui 700 ingegneri e tecnici si calcola, che varcarono la Cortina di ferro e diedero vita a Togliattigrad, come veniva comunemente definita la città di Togliatti, in onore del leader comunista defunto.

Il 19 settembre 1970, una Zhigulì (il nome derivava da una vicina catena montuosa) bianca usciva dalla catena di montaggio della AutoZavdoskij: una Fiat 124 con il marchio Lada, con una carrozzeria un po’ più massiccia, l’impianto elettrico adattato al clima sovietico e una diversa disposizione della trasmissione (che poi venne copiata anche in Italia, ma gli allora operai sovietici rimarcavano la paternità dell’idea). Al volante di quell’auto che poi avrebbe sfilato in tour davanti a popolo e autorità c’era Benito Savoini, capo collaudatore partito da Torino. Si dice che i compagni sovietici avessero voluto assemblarla da soli, ma quando i torinesi la videro, sorrisero, la smontarono e la rimontarono: tutto in un notte. Quell’auto costava 5mila rubli quando lo stipendio di un operaio era di 120 rubli mensili, la si aspettava 18 mesi, ma era il simbolo della motorizzazione “di massa” in Urss, ossia per pochi.

Con orgoglio di quegli italiani che erano la «meglio gioventù» della Fiat: tutti giovani, specializzati, ma che mai erano andati fuori dall’Italia, come Giuseppe Garesio da Carignano, che al massimo era stato in viaggio di nozze a Venezia. Lui, per esempio, assieme ad altri, partì nel 1970, in aereo, per poi sobbarcarsi diciotto ore di treno da Mosca al Volga, dove sorgeva l’enorme stabilimento (quattro volte Mirafiori). Altri, quelli che lo avevano preceduto, armati di un vocabolario di sopravvivenza di russo e di un loden (immaginatevi quanto efficace in un posto dove si arrivava anche a quaranta sotto zero) fornito dall’azienda, avevano affrontato un’epopea di sessantotto ore da Torino a Zagabria a Budapest, infine a Mosca. «La Fiat mi ha fatto girare il mondo» diceva per esempio Arnaldo Giunta, il cui nipote Claudio, assieme alla fotografa Giovanna Silva, ha scritto il libro “Togliatti. La città della Fiat” per Humboldt Book.

Nella città sul Volga non c’erano alberghi (li avrebbero eretti dopo, per i dirigenti) e gli italiani venivano sistemati in palazzine costruite apposta in via Gagarin: quattro operai per appartamento, permanenza tra i tre e i sei mesi, un carnet di attività da svolgere, cuochi italiani inviati a migliore il vitto locale, poi le bottiglie di Grignolino e Barbera che in qualche modo passavano la frontiera, assieme ai nastri per vedere, in qualche sala comune, le registrazioni delle partite di calcio, solitamente la Juve. Per il resto, routine da fabbrica. Con, nei momenti liberi, la possibilità di andare a vedere le giovani allieve della scuola che facevano ginnastica lì vicino. Si racconta che sono stati 155 i matrimoni tra italiani e sovietiche nel giro di tre anni, mentre molte relazioni non sono sopravvissute all’impossibilità di quelle giovani di espatriare.

Una grande avventura, la ricorda qualcuno oggi. Certo, il sacrificio per chi veniva da un Paese che era figlio del boom e aveva uno stile di vita diverso dall’Urss non era poco. Per qualche tempo ci fu uno scambio di tecnici, con quelli sovietici che vennero a Torino per “imparare”: vivevano quasi tutti a Santa Rita e spesso facevano la fila per i polli arrosto di una rosticceria proprio davanti al Santuario.

Quanto alle tute blu, al ritorno per molti scattavano premi e promozioni, magari si diventava “capi” lungo la catena di montaggio, o si veniva selezionati, in seguito per viaggiare ancora: dopo l’Urss sarebbe stata infatti la volta del Brasile. Anche se non per tutti fu così: molti di quelli coinvolti nel progetto avrebbero lamentato di essere messi in posizioni defilate, nel timore forse che avessero “coltivato” troppo il rapporto con l’ideologia sovietica.

Eppure l’annuncio, in un’ottica di distensione, dell’accordo fu tale che il consiglio comunale cambiò nome al viale di Stupinigi e nacque così corso Unione Sovietica. Ma fuor di ideologia, l’affare fu economico per Valletta, con il placet di europei e americani: il costo dello stabilimento era in origine di 642 milioni di dollari, di cui 247 per acquisti di materiali e macchinari in Italia, 55 milioni in America, Francia, Inghilterra, Belgio, Svizzera e Germania. Il governo italiano approvò un maxifinanziamento da 36,5 miliardi di lire e varò una legge apposita per adeguarsi al tasso interbancario sovietico. Così Torino “vinse” la guerra fredda.

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