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Il Borghese

C’era una volta la fabbrica di Agnelli

L’Avvocato Agnelli amava dire di avere il mondo come orizzonte e i piedi saldamente piantati a Torino. E in fondo gran parte della sua vita si è svolta tra villa Frescot e la sua fabbrica, in un percorso che gli era talmente abituale da respingere, con garbo intriso di sdegno, le raccomandazioni a cambiare strada per motivi di sicurezza. Quasi che le strade di collina e i grandi corsi cittadini, sempre gli stessi per una vita, lo facessero sentire davvero a casa. Così viene da chiedersi che cosa direbbe oggi della nuova Fiat, quella globalizzata che gioca sui tavoli di tutti continenti, che ha un piede – se non tutti e due – a Detroit, che predilige il samba brasiliano al valzer subalpino, che ha l’inglese come lingua ufficiale, che fa utili (ieri ha chiuso il primo trimestre 2010 con un utile della gestione ordinaria di 586 milioni, quasi raddoppiato «grazie ai contributi di tutti i business») ma stenta a lanciare un modello nuovo e, soprattutto, appare distratta rispetto alla sua antica vocazione di fabbrica italiana. Cosa direbbe, lui che costringeva il fido autista a rintanarsi sul sedile del passeggero perchè amava le sue macchine al punto di non cedere mai il volante, di fronte all’aggressione delle altre marche, e alla serrata degli stabilimenti? Ci arrischiamo a dire che questa Fiat a due volti, che giganteggia al di là dei confini ma vivacchia appena in casa propria, lo deprimerebbe. Come deprime i suoi operai, e – ancor peggio – gli imprenditori che credono da sempre al progetto auto mettendo in gioco capitali e know how , e che oggi si sentono mancare la terra da sotto i piedi. Che cosa rappresenta Torino per Fiat? Che valore strategico ha Mirafiori? Quanto pesa il Lingotto, gigantesco grattacielo rovesciato che è entrato nell’archeologia industriale come modello mai imitato? Alle domande, ce lo consentano gli esperti di finanza, non si può rispondere con le performance del titolo, nè con i dati della trimestrale. Come abbiamo scritto ieri i lavoratori di Mirafiori vivono una triste agonia dove i cancelli si aprono una settimana su quattro, con la cassa integrazione che è diventata “primo impianto” e guardano al futuro con il timore di chi, prima o poi, dovrà chiedersi su quale modello potrà mettere le mani per trasformarlo in realtà. Da quando Giugiaro e l’Italdesign hanno scelto Volkswagen, non c’è ombra di novità sostanziali. E, anche se ci fosse uno sforzo di fantasia del Centro Stile della Fiat, non c’è certezza che un nuovo modello potrebbe arrivare sotto la Mole. Così il malanno, come un cancro maligno, esce da Mirafiori e corrode l’intera filiera dell’auto che, a Torino e nella cintura, ha da sempre la propria sede naturale. E i numeri del non lavoro, i cancelli che restano chiusi, i reparti silenziosi come cattedrali, si moltiplicano. Alla Magneti Marelli come all’Ipca, alla Lear, alla Johnson Control, alla Daytech solo per citare i casi più significativi. Perché gli altri, e sono centinaia le piccole e medie aziende coinvolte, non hanno nomi di richiamo e, proprio in virtù della minore visibilità, rischiano parecchio di più. Si calcola – nelle associazioni degli industriali – che per ogni dipendente diretto della Fiat ce ne siano almeno 4 che operano nel cosiddetto indotto. E allora l’agonia di Mirafiori assume contorni ancora più drammatici e tratteggia un quadro a tinte fosche a cui qualcuno, in azienda o nelle istituzioni, o preferibilmente in tutte e due, deve essere chiamato a fare luce. Esiste, inutile negarlo, un caso Fiat a Torino, ed esiste un rapporto diretto tra Mirafiori, l’indotto e la crisi che sta attraversando la città e la sua provincia con ricadute pesanti sui consumi e sulla qualità della vita. Il rovescio della medaglia su cui il Gruppo ha inciso le coordinate del mondo, lasciando il territorio su cui è prosperato a riempirsi di ragnatele.beppe.fossati@cronacaqui.it

 

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