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Tav, i perchè della sfida: confronto tra sindaci e industriali sul futuro della linea Torino-Lione

Partiamo da un quadro generale sulla Tav: a che punto siamo arrivati? Cosa ci proponiamo per il futuro?
Mario Virano: «La Tav è innanzitutto una scelta europea che, nonostante le difficoltà, è stata reiterata per 20 anni. Io ho detto in più occasioni che sono rimasto molto stupito quando la Commissione Europea, nel momento in cui ha affrontato la revisione generale del sistema dei corridoi europei a 27 paesi decidendo di fissare le priorità, abbia messo nei primi dieci punti il corridoio mediterraneo con la centralità della Torino-Lione. Il Portogallo aveva detto: noi non ce la facciamo, abbiamo lo spread a 1.600, ci prendiamo una pausa di riflessione. E l’Europa ha risposto con una lettura ancora più strategica, decidendo di far girare il corridoio mediterraneo (ex corridoio 5) ad Algeciras in previsione che prima o poi (ci vorranno 50 anni, ma son già partiti gli studi di fattibilità del tunnel sotto Gibilterra) anche il Nordafrica potrà essere collegato per questa via all’Europa, alla pianura Padana, all’est europeo e in pro­spettiva alla Cina. Stiamo parlando di un’opera strategica. Quando diciamo che è un’opera strategica, una parte degli oppositori ritiene che strategico voglia dire ineluttabile. Ma non c’è nulla di ineluttabile, tutto è sempre oggetto di una scelta. Quindi, quando diciamo che è un’opera che i due governi italiano e francese, nel quadro della programma­zione europea, considerano strategica, vuol dire che la considerano da fare entro una strategia che prevede ci siano delle valorizzazioni, dei risultati, delle convenienze per i nostri territori. Il 26 aprile presenteremo a Roma con il ministro Passera, il coordinatore europeo Brinkhorst e il presidente italiano della commissione europea Masera l’analisi costi-benefici. L’obiezione che viene fatta è la seguente: ma siamo sicuri che valga la pena farla, visto che il traffico è calato ed è calante da un bel po’ di anni? La risposta che diamo è che, quel traffico che è calante, se non ci diamo da fare, diventerà zero. La priorità del tunnel di base, la sezione transfrontaliera, è il grande salto di qualità. Non ci sono, oggi, le condizioni per fare tutto e subito. Facciamo prima quello che determina il grande salto di qualità, che consiste nel far diventare una linea di monta­gna, che costringe a passare in una infrastruttura del 1871, una linea di pianura. Esattamente come il Brennero, il Gottardo e le linee pirenaiche. L’obiezione che quei soldi si potrebbero investire in mille altre cose è vera e falsa nello stesso tempo. Falsa nel senso che i soldi che l’Europa destina ai corridoi di trasporto non si possono usare né per asili nido, né per altre encomiabili iniziative. È vera perché nel momento in cui si dice: io sono pronto a rinunciare a 3,3 miliardi dell’Europa, che sommati ai 700 milioni che ci ha già dato fanno 4 miliardi, e destino la mia quota nazionale a qualcos’altro. Noi avevamo bisogno di due requisiti fondamentali: di essere sicuri che non fosse dannosa per la popolazione e che non potesse creare danni di carattere ambientale, e siamo sicuri. Dobbiamo fare un grande lavoro perché questa opera, in tutte le sue fasi, generi occupazio­ne, posti di lavoro».

Il “Forum” di CronacaQui lo trovi in edicola il 25 aprile

 

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